El folleto dice 350 kW. La realidad, en un cargador Ionity con la batería al 40%, suele decir otra cosa. La diferencia entre esos dos números —el pico teórico y la potencia que el coche mantiene de verdad durante la ventana útil de carga— es lo que decide si un viaje de 600 km se hace en una parada de 20 minutos o en dos de 35. Y es, a nuestro juicio, la métrica peor explicada del segmento premium eléctrico.
En esta guía dejamos fuera deliberadamente a BYD y Nissan. El primero porque el segmento premium eléctrico ha evolucionado deprisa y consideramos que su propuesta actual queda desplazada frente a rivales con un planteamiento más equilibrado en carga, dinámica y percepción de marca. Al Nissan Ariya lo excluimos porque, según nuestro criterio editorial, no termina de cumplir con el listón que hoy marcan los referentes del segmento en autonomía, tecnología de carga y confort de viaje. Vamos con los que sí entran.
Qué es la potencia de carga DC sostenida y por qué importa más que el pico
El pico de carga es el máximo instantáneo que un coche alcanza en condiciones ideales: batería precondicionada, poste al 100% de su capacidad, temperatura ambiente correcta y estado de carga (SoC) bajo, típicamente entre el 10% y el 25%. Dura, con suerte, tres o cuatro minutos.
La potencia sostenida es otra cosa. Es la media real que el coche mantiene durante la ventana operativa —normalmente del 10% al 80%— que es donde se juega el tiempo de parada útil. Cargar por encima del 80% ya no compensa: la curva cae en picado y sale más rentable rodar y parar antes.
Arquitectura 400 V frente a 800 V: qué cambia realmente
La arquitectura eléctrica del coche condiciona el techo físico de carga. Un sistema de 800 V permite mover más potencia con menos corriente, lo que reduce pérdidas por calor y facilita mantener cifras altas más tiempo. Un 400 V puede alcanzar picos brillantes, pero tiende a caer antes por gestión térmica.
Eso no significa que 800 V gane siempre. Un coche de 400 V bien refrigerado y con una curva plana puede ser más rápido en la práctica que un 800 V mal gestionado. La arquitectura es condición necesaria, no suficiente.
Preacondicionamiento térmico: el gran diferenciador silencioso
Si la batería llega fría al cargador, la potencia se limita para protegerla. Los coches con preacondicionamiento automático —activado al fijar un cargador rápido en el navegador— llegan con la química en la ventana óptima (entre 25 y 35 °C aproximadamente) y arrancan la sesión al máximo. Los que no lo tienen, o lo tienen manual y mal implementado, pierden fácilmente 10 minutos en cada parada invernal.
Es un detalle que no aparece en la ficha técnica y que, en uso real, marca más diferencia que 50 kW de pico teórico.
Los tres candidatos: qué comparamos y por qué
Hemos elegido tres compactos eléctricos premium a la venta en España que representan tres filosofías distintas de carga: BMW i4 eDrive40 (400 V, curva conservadora pero plana), Tesla Model 3 Long Range (400 V, red propia optimizada) y Hyundai IONIQ 5 77 kWh (800 V nativos, pico alto). El IONIQ 5 no es propiamente premium alemán, pero su plataforma E-GMP lo mete de lleno en la conversación técnica.
BMW i4 eDrive40 — desde 59.950 €
El i4 eDrive40 es el clásico caso de "no me creas por el pico". Su máximo de 205 kW parece modesto frente al escaparate del segmento, pero la curva es de las más planas del mercado: mantiene por encima de 150 kW durante buena parte de la ventana 10-80% cuando la batería está preacondicionada. En números redondos, cerca de 32 minutos para completar ese tramo en condiciones favorables.
Lo mejor: consistencia térmica y comportamiento predecible en sesiones repetidas de viaje largo. Lo peor: la arquitectura de 400 V le pone un techo físico que ya no puede romper por software.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|
| 250 kW | 340 CV | 590 km | 16,1 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Tesla Model 3 Long Range — desde 47.970 €
El Model 3 juega en otra liga en un aspecto muy concreto: la integración con Superchargers V3 y V4. Alcanza picos cercanos a 250 kW y, aunque su curva cae antes que la del i4 en términos absolutos, el ecosistema —preacondicionamiento automático al ruteo, cargador libre y disponibilidad— hace que el tiempo de parada real sea el más bajo de los tres en su red. Fuera de Supercharger, en un Ionity o similar, la ventaja se estrecha bastante.
Lo mejor: tiempo total de parada 10-80% en red Tesla, con cifras alrededor de 27-28 minutos en condiciones óptimas. Lo peor: rendimiento algo más irregular en red pública ajena y una gestión térmica que en invierno frío se nota más de lo que Tesla admite. Su precio, además, queda un 20% por debajo del BMW, algo que pesa en el veredicto.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 498 CV | 702 km | Cero | Eléctrico |
Hyundai IONIQ 5 77 kWh — desde 47.100 €
El IONIQ 5 es el argumento técnico del 800 V. Pico declarado de 233 kW, tiempo oficial 10-80% de 18 minutos en un cargador de 350 kW. En la práctica —y aquí es donde el pico sí se traduce en realidad— se acerca bastante a esa cifra si la batería está preacondicionada y el poste entrega lo que promete. Es, con diferencia, el más rápido de los tres en la parada, pero exige postes de alta potencia para lucirse; en un cargador de 150 kW pierde parte de su ventaja frente al BMW.
Lo mejor: velocidad bruta en la ventana 10-80% cuando el ecosistema acompaña. Lo peor: consumo real en autovía más alto que sus rivales, lo que obliga a parar antes aunque cargue más rápido. Algo que ya matizamos en el análisis del IONIQ 5 tras su última actualización.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 507 km | 16,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Tabla resumen con puntuación de carga DC real
| Modelo | Arquitectura | Pico DC | Tiempo 10-80% real | Preacondicionamiento | Precio desde | Nota carga (1-10) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW i4 eDrive40 | 400 V | 205 kW | ~32 min | Automático vía navegador | 59.950 € | 7,5 |
| Tesla Model 3 LR | 400 V | 250 kW | ~27 min (Supercharger) | Automático al rutear | 47.970 € | 8,5 |
| Hyundai IONIQ 5 77 kWh | 800 V | 233 kW | ~18-22 min | Automático (última actualización) | 47.100 € | 9 |
Cómo leer una curva de carga sin dejarte engañar
Tres criterios verificables antes de fiarte de una cifra de marketing:
- Tiempo oficial 10-80% en minutos, no pico en kW. Es el único número que importa para planificar viaje.
- Comportamiento a partir del 60% de SoC. Ahí es donde las curvas malas se desploman y las buenas aguantan.
- Presencia y automatismo del preacondicionamiento. Si hay que activarlo con un menú, no cuenta.
Veredicto por caso de uso
Para viaje largo frecuente con red mixta (Ionity, Iberdrola, Repsol): el Hyundai IONIQ 5 77 kWh gana. La arquitectura de 800 V le da margen real en postes potentes y su tiempo 10-80% no lo iguala nadie del grupo en condiciones normales.
Para ecosistema Tesla y quien valora la parada más corta posible con planificación cero: Tesla Model 3 Long Range. La integración Supercharger sigue siendo el estándar operativo del segmento y el precio, un 20% por debajo del BMW, refuerza el argumento.
Para uso mixto urbano-viaje con prioridad en dinámica, acabados y consistencia térmica invernal: BMW i4 eDrive40. Es el más lento de los tres cargando, sí, pero también el más previsible y el que menos degrada rendimiento con temperaturas bajas. Se paga por ello: casi 12.000 € más que el Tesla.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el pico de carga DC en kW no basta para comparar coches eléctricos?
Porque dura pocos minutos y solo se alcanza en condiciones muy concretas de SoC bajo, batería preacondicionada y poste al 100%. Lo que determina el tiempo real de parada es la potencia media sostenida durante la ventana 10-80%, no el máximo instantáneo.
¿Qué diferencia práctica hay entre 400 V y 800 V al cargar?
Un sistema de 800 V mueve más potencia con menos corriente, disipa menos calor y puede mantener cifras altas más tiempo. Un 400 V bien refrigerado puede compensarlo con una curva plana, pero tiene un techo físico más bajo. En postes de más de 250 kW, la ventaja del 800 V es tangible.
¿Qué es el preacondicionamiento térmico de la batería?
Es el sistema que calienta o enfría la batería antes de llegar al cargador rápido para que esté en la ventana óptima de temperatura. Sin él, en invierno la potencia de carga se limita drásticamente los primeros minutos, alargando la parada 8-15 minutos.
¿Merece la pena cargar más allá del 80%?
En viaje, casi nunca. La curva cae fuerte a partir de ahí y el tiempo por kWh añadido se dispara. Es más eficiente rodar hasta el siguiente cargador y volver a parar corto que esperar a completar la carga.
